郑建丽，中国水产科学研究院渔业机械仪器研究所质量与标准化研究室主任、副研究员，渔业装备安全与检测技术创新团队负责人。负责渔船技术法规、标准与检验制度研究、设计图纸技术评价和验船师培训工作。熟悉国内外规则、规范和规定要求，掌握渔船设计与技术评价专业技能。

  郑建丽：应该说刺网渔船事故高发不是单一因素造成的，而是一个复杂的系统性问题。刺网渔船事故频发，与其作业特性有关系，同样是刺网作业，流刺网和定置刺网网具重量却差距较大。从可以搜集的资料来看，大部分的事故船是按照漂流刺网设计，也就是我们常说的流刺网，但是渔民实际使用的却是定置刺网，甚至是目前不允许新建造的定置张网这种作业方式。漂流刺网的网线吨左右；而定置刺网的网线粗，此外，定置刺网还需要定位网用的锚，网+锚的重量达20~30吨。重量差距如此大的两种网具堆放在甲板上，有可能导致船的稳性不足。这种情况下，如果在管理方面再产生漏洞，那么就会成为渔船事故的放大器。

  为什么会存在作业方式的改变，我曾询问过渔民。一是经济利益驱动。流刺网作业捕捞效率比较低，经济性较差，再加上渔获物是刺在网上，摘取渔获物麻烦，费时又费力，鱼体往往会受到损伤而品相不高，不如简单粗暴的定置刺网和定置张网捕捞效率高。而对于网具管理，我们的规定多侧重于资源管理，主要关注网目尺寸，对于网具重量和配载方面，只在涉及船舶检验的稳性报告中有少量要求，加上渔民素质不高，培训不足，不了解船舶稳性的极限和网具的危险操作有可能引发的难以处理的后果。二是存在船员安全意识不足、监管不到位等管理问题。我调查过一个事故船，据生还渔民口述，共装载网片500余片，单网重80斤/片（总重约20吨）；锚120口，单锚重50斤/口（总重约3吨），网具放在甲板左侧区域，锚放在船艏甲板偏右区域，在驾驶室甲板右侧区域同时放置了20个压载水桶，每桶重约300斤（总重约3吨）。我们想象一下，此时，船舶甲板上左侧网具比右侧锚和水桶加起来的重量多了14吨。右侧水桶又不能牢固固定，稍有颠簸就会滑向左侧。据了解，事故时还有小雨，网具被淋湿后重量还会增加，继续加重左右的不平衡。这种情况下，在航行作业中，遇到即使并不极端的风浪，或者小小的操作失误，就可能会引起事故发生。

  郑建丽：“渔船本质安全”是一个现代渔船安全管理的高频词，也是我们渔船管理的最高目标和必然趋势。它打破了传统“事后补救”的思维，转向了从根源上“事前预防”的安全哲学。我理解，渔船本质安全是通过渔船自身合理的设计、牢固的船舶构造和可靠安全装备，最大限度的保护船员、船舶和环境的安全，从根本上消除或减少危险源。那么从现行渔船法定检验技术规则的要求角度看，包括渔船稳性、抗沉性、船舶构造、机电设施、救生消防、航行、信号无线电通导设备等多方面都要满足法定的技术方面的要求；从船舶生命周期看，要求我们在渔船设计、建造和检验等环节都要将安全理念“内嵌”到渔船的“基因”里。

  安全防线应该不单单是渔船自身，还应该包括船、港、人协同发展，比如提升渔船安全性能，渔港保障能力、船员安全素质等等，加强老旧渔船的更新改造，特别是木质渔船的更新改造工作，改为玻璃钢、聚乙烯等新材料渔船，还能够最终靠推动北斗终端的更新换代、宽带入海、加装驾驶台智能监控系统等多种手段，提高渔船的智能化水平，用技防解决当前渔船安全水平低的问题，逐步淘汰安全性能差、抗风险能力弱的渔船，都可以在源头上防止渔船事故的发生，就是我们说的提高渔船本质安全。

  郑建丽：从现有制度体系看，渔船的安全检查包括渔民自查、船舶检验、渔港排查和海上执法大检查等几个方面。

  渔船检验一般指渔船法定检验，是整个渔船安全链条中的一个重要的环节，对渔业船舶及其有关航行和作业安全和防止对环境造成污染的重要设备、部件和材料的技术状态的符合性进行核查和确认，从而做出适航、合格、符合的判定，并签发相关检验报告和证书的技术监督管理的活动。

  渔船检验有强制性和静态属性两个特性。按照国际公约、国内法律和法规、规章制度等，有自己的法定制度、法定程序和规定检验项目，对渔船系统来进行检验，具有强制性。2019年，交通运输部出台了《渔业船舶检验管理规定》，也明确了渔业船舶检验是对渔业船舶和船用产品的强制检验，再次强调了其强制性，这是渔船检验的第一个特性。同时，《规定》第十四条强调：“渔业船舶检验机构应当根据法律、法规、规章和检验技术规范开展检验，确保检验完成时，图纸符合检验技术规范要求、船舶与图纸相符、证书与实船相符。”既明确了渔船检验的质量标准，又说明了他的第二个特性——这个“检验完成时”是静态的。渔船检验证书5年为一个换证周期，在周期内，渔船检验机构还要定期进行年度检验或者期间检验。也就是说，船舶检验机构一般仅在特定时间节点进行检测验证。

  但是，在渔船整个生命周期中，对于渔船的安全状态的维持，需要多方参与：《安全生产法》第五条规定，生产经营单位的主要负责人是本单位安全生产第一责任人，对本单位的安全生产工作全面负责。对于渔船来说，船东就是渔船安全生产的第一责任人，在日常航行作业过程中，应该对渔船经常性检查，并对渔船安全设备做维护、保养和按时进行检查、检测，确保渔船具备良好的安全技术状况。除此之外，渔船管理部门也会建立风险隐患排查台账和常态化排查制度，不定期开展风险隐患核查工作；在进出渔港时，渔民应该按规定向渔港监督管理机构报告，港监机构也会进行登船检验；渔政在海上执法中也会关注渔船安全，这些都相对动态，检查项目也不完全一样。所以渔船检验和安全检查都是基于对保障渔船具备安全航行作业的条件、渔民的生命财产安全而开展的活动，在执行方面又各有侧重，需要各司其职，各负其责，才能齐心协力把安全风险隐患消除在萌芽状态。

  郑建丽：建议从渔船本质安全的技术层面，由政府主导，推动船型改良，研发更高安全系数的渔船，还应该要考虑渔船的环保、节能和适居性同步改善。

  在管理层面，加强依港管船的监管能力，完善渔船安全检查体系；加大渔民培训力度，提高船员素质水平，同时压实船东船长安全主体责任，严厉打击擅自改变作业方式、超载航行，做到执法必严，违法必究。

  另外，因为长期从事渔船检验技术工作，我深切知道渔船检验一直存在船多人少的问题，长期未得到实质解决。希望社会上有更多的人理解渔船检验，各级政府更加关注渔船检验的软硬件配置，加强检验力量，多力齐发，共同把渔船安全管好管实，提升渔船安全水平。